ด้วยระบบการทดสอบโดยไม่ทำลาย NDT. / Ultrasonic Testing ด้วยเครื่องมือ Phase Array Ultrasonic Flash Detector มีผลการทดสอบดังนี้
1.ไม่พบรอยบกพร่อง ประเภทเชื่อมไม่ติดบางส่วนที่เป็นระนาบเรียบบาง (Lack of fusion ซึ่งต้องตีตก Reject)
การการวิเคราะห์ที่ผลการตรวจจากภาพ B-SCAN และ ภาพหน้าตัดจากรอยเชื่อมที่หักนั้น มีผลที่ตรงกันจากภาพที่ได้เปรียบเทียบข้างต้น ซึ่งไม่พบความบกพร่องประเภทเชื่อมไม่ติดบางส่วนที่เป็นระนาบเรียบบาง (Lack of fusion) ดังนั้นแล้วต้องวิเคราะห์การวิบัตินี้ด้วยเหตุผลอื่น ๆต่อไป เช่น ความล้าของรอยเชื่อมในบริเวณกระทบร้อน (Heat Affected Zone, HAZ) จากภาพจะเห็นได้ว่าการหักนั้นจะหักจากรอยเชื่อมขึ้นไปหาเนื้อราง ซึ่งเป็นบริเวณกระทบร้อน (Heat Affected Zone, HAZ) บริเวณนี้จะมีปริมาณคาร์บอนต่ำ ซึ่งจะให้เหล็กแข็งแต่กรอบ และจะทำให้รับกำลังได้ต่ำ
2.ไม่พบรอยบกพร่อง ประเภทรู (Porosity) หรือ แสลก (Slag) ขนาดไม่เกินมาตรฐาน UIC ที่ขนาด 4.5 – 5 mm.
แต่พบสัญญาณที่หน้าจอเป็นรู (Porosity) หรือ แสลก (Slag) ที่มีขนาดไม่เกิน 1 – 2 mm. ตามผลการตรวจ จึงตัดสินให้รอยเชื่อมนี้ผ่านตามเกณฑ์ Acceptable
สรุปการวิเคราะห์
ประเด็นที่ 1 คือการคาดการณ์ว่าการวิบัติของรอยเชื่อม (Joint No. BZ. 30 Km.687/14-15) จะเป็นผลมาจากคุณภาพรอยเชื่อมนั้น ได้ผลสรุปจากผลการตรวจและภาพประกอบจากหน้าตัดรางที่หักออกได้ว่า
1.1 การวิบัติไม่ได้มีผลมาจากคุณภาพงานเชื่อม รอยเชื่อมได้ตรวจด้วย/UT. และอยู่ในเกณฑ์การยอมรับ
1.2 การวิบัติมีผลมาจากความล้าของรางแนวเชื่อมและในบริเวณกระทบร้อน (Heat Affected Zone, HAZ) ซึ่งเหล็กรางมีความเปราะและยังมีพื้นที่กำลังสูญหายไปจากรูเจาะ โดยมีผลจากแรงกระทำทั้งล้อและพื้นทางรถไฟในทุกทิศทาง จึงทำให้เกิดความล้าและหักได้ในจุดนี้
ประเด็นที่ 2 การหักของรอยเชื่อมจากสภาพทาง Rail track unstable conditions
สาเหตุที่จะทำให้รอยเชื่อมวิบัติได้นั้น เรื่องของสภาพทางพื้นทางและสภาพแวดล้อมใกล้เคียง ก็จะมีผลปัจจัยร่วมในการที่จะทำให้เกิดการหักของรอยเชื่อมบนทางได้เช่นกัน ซึ่งเป็นผลจากปฏิกิริยาทางกลที่มีผลต่อการเกิดแรงกระทำต่าง ๆ จะสามารถวิเคราะห์ได้หลายกรณี ดังนี้
2.1 การเคลื่อนตัวของรางจากอุณหภูมิ (รางเดิน) รางที่วางตัวอยู่บนหมอนรองแบบคอนกรีตที่ติดตั้งด้วยเครื่องยึดเหนี่ยวแบบสปริงคลิปนั้น รางจะมีการขยับตัวเคลื่อนตัวได้เช่นกันจากการยืดหยุ่นจากอุณหภูมิ โดยรางทั้งสองเส้นจะยืดหรือหดตัวและแรงความเค้นที่เกิดนั้นก็จะได้มากน้อยไม่เท่ากัน ถึงแม้จะอยู่ในอยู่อุณหภูมิเดียวกัน เนื่องจากสัดส่วนเปอร์เซ็นต์เคมีและคาร์บอนในเหล็กอาจจะไม่เท่ากัน จึงทำให้แรงเค้นในรางที่มีการขยายตัวและหดตัวเกิดขึ้นไม่เท่ากัน ซึ่งจะให้รอยเชื่อมข้างใดข้างหนึ่งที่มีกำลังของวัสดุต่ำกว่าปรกติวิบัติได้ ดังภาพ (Joint No. BZ. 30 Km.687/14-1
2.2 การเคลื่อนตัวของรางจากความไม่สม่ำเสมอของเส้นทางในระยะช่วงใกล้เคียง (รางเดิน) ขณะที่ขบวนรถเคลื่อนผ่านเส้นทาง ในช่วงของเส้นทางนั้น ๆ อาจจะมีสภาพทางหลอมตัวของชั้นดินหรือชั้นหินจึงทำให้เกิดการบิดตัวของ Rail track twist ปฏิกิริยานี้ จะทำให้เกิดแรงบิดดัดและแรงดึงจากด้านใดด้านหนึ่งที่อาจจะทำให้รอยเชื่อมฝั่งนั้น ๆ เกิดแรงเค้นในรางที่บิดดัดเกิดขึ้นได้ไม่เท่ากัน ซึ่งจะให้รอยเชื่อมข้างใดข้างหนึ่งที่มีกำลังของวัสดุต่ำกว่าปรกติวิบัติได้
2.3 ชุดทางผ่านเสมอระดับล็อค Track บนเส้นทางที่มีทางผ่านเสมอระดับ ทางผ่านฯจะล็อคTrack เอาไว้ไม่ให้เคลื่อนตัว ประกอบกับบนเส้นทางมีปฏิกิริยา Rail track twist และในจุดที่ 687/14-15, Joint No. BZ. 30 จึงทำให้เกิดการบิดดัด ทั้งในแนวราบและแนวดิ่ง ดังภาพ
ดังนั้น ปฏิกิริยานี้ จะทำให้เกิดแรงบิดดัดและแรงดึงจากด้านใดด้านหนึ่งในทิศทางแนวราบและแนวดิ่งที่อาจจะทำให้รอยเชื่อมฝั่งใดฝั่งหนึ่ง เกิดแรงเค้นในรางที่บิดดัดเกิดขึ้นได้ไม่เท่ากัน ซึ่งจะให้รอยเชื่อมข้างใดข้างหนึ่งที่มีกำลังของวัสดุต่ำกว่าปรกติวิบัติได้
